Obras, averías y poca inversión tensionan el tren en la provincia de València

El ferrocarril español vive una contradicción difícil de explicar al viajero: nunca había movido tanta gente y pocas veces había acumulado tantas quejas por retrasos, averías y limitaciones de velocidad. En la provincia de València la situación se agrava porque casi todas las grandes actuaciones pendientes están abiertas a la vez, según recoge Las Provincias.

Más viajeros que nunca, más incidencias

La liberalización de la alta velocidad en 2021, con Renfe, Ouigo e Iryo compitiendo en los mismos trazados, amplió la oferta de plazas y abarató los billetes. El resultado fue una demanda disparada: 44,5 millones de viajeros el año pasado en alta velocidad, de los que más de seis correspondieron al corredor que une València con Madrid.

Ese crecimiento tiene un reverso. Cuantos más trenes circulan, antes se degrada la vía y más usuarios se ven afectados por cada incidencia. El portavoz del Sindicato de Maquinistas (Semaf), Teo Moreno, lo resume así: da la impresión de que la red no estaba preparada para semejante aumento de circulaciones, las estaciones se han quedado pequeñas y aparecen problemas de capacidad en las líneas. Y añade un matiz importante: las necesidades de mantenimiento no crecen de forma proporcional al número de trenes, sino mucho más deprisa.

La inversión por habitante cae un 69%

Un informe reciente del Instituto Juan de Mariana, firmado por los economistas Manuel Llamas y Diego Sánchez de la Cruz, cifra el retroceso con datos de la Fundación BBVA y el Ivie: la inversión en infraestructuras ferroviarias pasó de 240 euros por habitante en 2009 a 75 euros en 2025, un desplome del 69%. Es decir, la red soporta hoy mucho más tráfico con una fracción del dinero que recibía hace quince años.

Qué significa esto para el viajero valenciano

En la provincia conviven varias obras de gran calado que, aunque avanzan, lo hacen con afecciones al servicio: el canal de acceso a la ciudad, las actuaciones en Cercanías, el corredor mediterráneo y la implantación del tercer carril. El efecto más visible es el alargamiento de los tiempos de viaje, como ocurre con el Euromed hacia Barcelona.

A eso se suman dos líneas directamente fuera de servicio. La de Xàtiva-Alcoi lleva más de un año sin circulación, y la de Sagunto-Zaragoza está parada desde febrero de 2025. Son conexiones que afectan tanto al transporte de viajeros del interior como al tráfico de mercancías entre el puerto y el valle del Ebro.

El sindicato de maquinistas añade otros dos frentes: el estado de buena parte de las estaciones y la necesidad de modernizar y ampliar la flota para ofrecer un servicio digno. En paralelo, el Plan de Cercanías vigente hasta 2025 apenas estaba ejecutado al 28%, según una respuesta del Gobierno al PP en el Congreso el pasado abril.

Un debate que llega tras el accidente de Urda

La discusión sobre el estado de la red se ha reactivado tras el accidente ferroviario de Urda, que puso el foco en el mantenimiento y en la cadena de averías previa. Más allá del caso concreto, el diagnóstico que comparten sindicatos y analistas apunta a lo mismo: una red que absorbe récords de tráfico con presupuestos de mantenimiento que no han seguido el mismo ritmo.

Para quien coge a diario un Cercanías entre Sagunto, Gandia o Alzira y la capital, la traducción es sencilla: menos fiabilidad en los horarios mientras duren las obras. El reto es que, cuando terminen, la red quede dimensionada para la demanda real y no para la de hace una década. El debate sobre infraestructuras se suma a otros proyectos que están redibujando la movilidad y la logística en la provincia, como las nuevas terminales de pasajeros del Puerto de València.